Historia Lini kolejowej Tajlandia-Birma zwanej "Linią śmierci"

Kolej śmierci
Japończycy podbili Birmę w maju 1942 roku. Znajdujące się tam wojska były na końcu linii zaopatrzeniowej ciągnącej się od wysp macierzystych Japonii przez morze Południowochińskie, Wschodnie Indochiny i Malaje. Statki zaopatrzeniowe musiały dodatkowo opłynąć półwysep Malajski i dotrzeć do głównego portu w Birmie, Rangunu, płynąc przez morze Andamańskie. Cała trasa wynosiła ponad 5000 mil. Pomimo panowania Japończyków na tych terenach statki na całej długości szlaku były narażone na ataki alianckich okrętów podwodnych, których liczebność wzrastała z miesiąca na miesiąc.
W tej sytuacji jedynym sposobem skrócenia szlaku transportowego i uniknięcia strat na wodach morza Andamańskiego był transport lądowy przez tereny Birmy i Tajlandii. Do tego calu najlepiej nadawał się transport kolejowy. Japończycy planowali zbudować nową linię kolejową ze stacji Nong Pladuk w Tajlandii do Thanbyuzayat w Birmie. Dzięki niej możliwy stałby się transport towarów z Sajgonu i Bangkoku do stolicy Birmy - Rangunu.

Grupa japońskich inżynierów wytyczająca szlak linii kolejowej Birma-Tajlandia. Fotografia 4. Grupa japońskich inżynierów wytyczająca szlak linii kolejowej Birma-Tajlandia. Rok 1943.

Pierwsze próby budowy takiego połączenia kolejowego podjęli w 1885 roku inżynierowie brytyjscy. Niestety ze względu na bardzo trudny teren - góry porośnięte gęstą dżunglą, poprzecinane licznymi rzekami – rząd brytyjski odrzucił pomysł jako zbyt trudny do realizacji. Pomimo tego ukończona została linia kolejowa z Moulmein do Ye, ciągnąca się wzdłuż birmańskiego brzegu półwyspu Malajskiego. W 1925 roku do użytku oddane zostało połączenie do Thanbyuzayat. Z tego miejsca linia kolejowa mogła zostać rozbudowana o połączenie między Thanbyuzayat a Bangkokiem. Szlak kolejowy musiałby przebiegać przez "Przełęcz Trzech Pogód" na granicy między oboma krajami, a później wzdłuż doliny rzeki Khwae Yai do portu rzecznego w Kanchanaburi, w miejscu spotkania się rzeki Khwae Noi ("Mały strumień") z rzeką Khwae Yai ("Wileki strumień"). Następnie przez ładogny teren do miejscowości Ban Pong, gdzie istniał już szlak kolejowy.
Przekroczenie rzeki Khwae Yai nie było jednak możliwe w samym Kanchanaburi dlatego most musiał powstać 5 kilometrów na północ. W tym miejscu szlak kolejowy liczyłby 111 km od stacji początkowej po stronie tajlandzkiej i 304 km od stacji w Thanbyuzayat.

Wagony używane do transportu jenców i towarów na szlaku linii kolejowej Birma-Tajlandia. Fotografia 5. Wagony używane do transportu jeńców i towarów na szlaku linii kolejowej Birma-Tajlandia. Wagony te nazywane były przez żołnierzy wagonami do soli.

Japończycy mając do dyspozycji tak ogromną liczbę więźniów mogli sobie pozwolić na zignorowanie, pozornie bardzo trudnych, problemów inżynieryjnych i rozpocząć budowę kolei. Oprócz jeńców wojennych do dyspozycji była jeszcze większa liczba ludności z ziem podbitych, która mogła zostać wykorzystana jako tania siła robocza.
W oczach Japończyków, możliwość pracy przy budowie linii kolejowej dawała żołnierzom wroga wziętym do niewoli okazję zmycia z siebie hańby poddania się przez pracę w projekcie wspieranym przez samego cesarza.
Liczba pracowników rekrutowanych z ludności cywilnej była tak olbrzymia, że pozwalała skrócić czas budowy z 6 lat do planowanych 18 miesięcy. Pierwsza grupa więźniów miała rozpocząć prace w Birmie, a druga o wiele większa grupa w Tajlandii. Cała trasa miała liczyć 415 km (258 mil) i prowadzić przez najbardziej nieprzyjazne tereny na całej kuli ziemskiej.

Kapitan C. E. Escritt tak opisał zagrożenia jakie czekały na pracujących w dżungli ludzi: "Sterty opadłych liści były miękkie w dotyku, ale lodowato zimne. Kiedy dotykały ciała po grzbiecie przechodziły złowieszcze dreszcze. Muchy, skorpiony i nietypowe węże budziły przerażenie. Mrówki spadały na kark i do oczu, kąsając niemiłosiernie. W głębokim lesie, pod drzewami panował ciągły półmrok. Słońce nie było wstanie przedostać się przez gąszcz liści i zarośli. W takich warunkach niemożliwe było określenie pory dnia. Nagłe opady deszczu, przypominające szkwały, następowały bez jakiejkolwiek zapowiedzi. Olbrzymie krople deszczu spadały jak strzały. Wszędzie było mglisto i parno. Widoczność nie przekraczała jednego metra. Ciała i ubrania rzadko kiedy były suche. Praca w takich warunkach była nie do zniesienia."

Alianccy żołnierze wchodzący do wagonów towarowych na jednej ze stacji kolejowej linii Birma-Tajlandia. Fotografia 6. Alianccy żołnierze wchodzący do wagonów towarowych na jednej ze stacji kolejowej linii Birma-Tajlandia.

Australijski dziennikarz Rohan Rivett pracował jako korespondent wojenny dla "Malaya Broadcasting Corporation", kiedy został aresztowany przez Japończyków. Tak wspominał pracę w dżungli na granicy Birmy i Tajlandii: "Olbrzymie obszary urwistych gór, dziesiątki strumieni, które stawały się szalejącymi rzekami w porze deszczowej, strome wąwozy i przepaście, przez które trzeba było zbudować mosty. Do tych wszystkich prac niezbędny był nowoczesny sprzęt. Niestety poza mięśniami więźniów i prostymi narzędziami, Japończycy nie dysponowali niczym więcej. W niewielu miejscach przy budowie pomagały słonie, ale i one nie były w stanie podołać warunkom pracy."
Głównym celem inżynierów japońskich było ukończenie prac przed grudniem 1943 roku. Pociągi towarowe poruszające się tą linią powinny być w stanie przetransportować 3000 ton ładunku każdego dnia. Niezbędna była budowa 688 mostów o łącznej długości 12 km, wykorzystanie 4 milionów metrów sześciennych kruszywa, przeciągnięcia 18000 metrów sześciennych drewna do budowy mostów i użycia 300 ton materiałów wybuchowych, by móc przebić się przez skały.
Rozpoczęcie budowy nastąpiło 20 czerwca 1942 roku, po szoku jakim była przegrana bitwa o wyspę Midway, w której Japonia straciła cztery lotniskowce. Dwa japońskie pułki: 5. i 9. Regiment Kolejowy liczące w sumie 12000 ludzi zostały przypisane do projektu. Pierwszy miał kwaterę główną w Thanbyuzayat, a drugi w Kanchanaburi.
W Korei i Tajwanie Japończycy zrekrutowali 3000 mężczyzn na stanowiska strażników. Byli to w większości młodzi chłopi, urzędnicy i kupcy. Przy budowie kolei mieli oni status cywilnych pomocników w armii japońskiej. Wśród więźniów znani byli ze swojej wyjątkowej brutalności. W niektórych obozach młodych Koreańczyków informowano, aby nie byli zbyt "mięccy" dla jeńców, gdyż mogliby stracić u nich respekt.

Pierwsza grupa jeńców wojennych, przeznaczona do budowy linii kolejowej, opuściła Singapur 14 maja 1942 roku. Grupę tą stanowiło 3000 Australijczyków pod dowództwem brygadiera A. L. Varley'a. Dołączyli oni do grupy około 500 żołnierzy brytyjskich z "British Sumatra Batalion" pod dowództwem kpt. Dudley P. Apthorpa przywiezionych z Padang. Grupa ta pracowała wcześniej przy budowie lotnisk w Victoria Point, Mergui i Tavoy w Birmie. Główny exodus z Singapuru rozpoczął się 18 czerwca, kiedy to 3000 Brytyjczyków pod dowództwem majora R. S. Sykes'a zostało przetransportowanych koleją do Ban Pong. Sześć dni później rozpoczęli oni pracę w Nong Pladuk przy budowie obozu. Pomiędzy 9 września a 9 października grupy jeńców opuszczały Singapur prawie każdego dnia i byli wysyłani do miejsc rozlokowanych wzdłuż planowanej trasy linii kolejowej. Znacznie później, już w 1943 roku, wyruszyły dwie ostatnie grupy więźniów tzw. Siły "F" i "H". Ich celem był rejon zwany "Hellfire Pass" w rejonie Konyu.

Stacja kolejowa w Ban Pong, 1945 rok. Fotografia 7. Stacja kolejowa w Ban Pong, 1945 rok.

Obecnie szacuje się, że przy budowie linii kolejowej, trwającej 18 miesięcy, pracowało koło 330000 ludzi. Oficjalne dane mówią o 30141 Brytyjczykach, 12994 Australijczykach, 17985 Holendrach, 686 Amerykanach i około 270000 tubylcach, których większość została zmuszona lub zwabiona do pracy pod pretekstem sporych zarobków i dobrego wyżywienia.
W Birmie pierwsze prace rozpoczęły się już 22 czerwca 1942 roku. Bezpośrednie prace przy torowisku rozpoczęły się 15 sierpnia. Wówczas to więźniowie zostali przywitani przez płk. por. Y. Nagamoto, który dowodził Grupą nr 3.

"Mam nadzieję, że będziecie mogli polegać na mnie i ukazać mi swoje życie. Wasze zachowanie, maniery, pozdrowienia i postawa będą surowe i zgodne z zasadami armii japońskiej tak bardzo jak to tylko możliwe. Jest to jedyna droga, aby móc zarządzać Wami wszystkimi, którzy jesteście niczym więcej jak hołotą. Możliwości ucieczki będą bardzo nikłe. Jeśli jest tu choć jeden człowiek, który ma 1% szans na ucieczkę, zrobimy wszystko by spotkała go surowa kara. Jeżeli jest tu jakiś głupi człowiek, który będzie chciał uciec, niech wie że możliwości poruszania się w kierunku wschodnim są prawie żadne. W kierunku zachodnim ujrzy on tylko bezkresny ocean. Północ i południe są dokładnie pilnowanie przez armię japońską. Dzięki armii japońskiej, kolej połączy Birmę i Tajlandię. Istnieje dżungla, w której nie było nigdy człowieka. Pojawią się niezliczone trudności i cierpienie, ale będziemy mieli okazję przyłączyć się do tego wielkiego dzieła, które nigdy wcześniej nie zostało zrobione. Musicie dać z siebie wszystko. Moim zadaniem będzie sprawdzanie waszych postępów, dlatego wszyscy poza osobami niezdolnymi do pracy, zostaną pracownikami budowanej linii kolejowej. Jednocześnie będę od Was oczekiwał wytężonej pracy każdego dnia. Pracujcie radośnie."

To samo przemówienie było wygłaszane przed każdą nową grupą więźniów, która dotarła do Birmy i miała pracować przy budowie linii kolejowej nazwanej później "Koleją Śmierci".

W grudniu 1942 roku, australijski kierowca J. W. Turner pracował w obozie "Thetkaw", odległym o niecałe 11 kilometrów w górę linii od Thanbyuzayat, gdzie na powierzchni około 22 metrów z każdej strony, więźniowie dokonywali karczowania dżungli tylko przy pomocy maczet. Drzewa musiały zostać wycięte wraz z korzeniami. W niektórych odcinkach więźniowie musieli wgryzać się w gliniaste i skaliste podłoże na głębokość 18 metrów. Brak witamin powodował, że wielu więźniów ślepło od blasku mokrej gliny. Każdej nocy, po skończonej pracy, musieli schodzić 6 kilometrów do obozu kompletnie wyczerpani. Tam otrzymywali na obiad wodnistą papkę ryżową, często zawierającą tylko kawałki melona z odrobiną soli i pieprzu. Od czasu do czasu udało zabić się dziką świnię, która następnie była rozdzielana między tysiąc mężczyzn. Pelagra, czyli zapalenie języka powodowała, że jedzenie sprawiało niesamowity ból. Brakowało materiałów medycznych. Bandaże robione były własnoręcznie z pociętych koszul. Grzybica jądra, częsta dolegliwość, była leczona przez zastosowanie okładu z mokrej gliny. Jeżeli więzień zgłaszał się do lekarza z objawami czerwonki lub biegunki, jedynym lekarstwem było zażywanie łyżeczki sproszkowanego węgla trzy razy dziennie.

W Tajlandii początek linii kolejowej zaczynał się w miejscowości Nong Pladuk. Tu budowa oficjalnie rozpoczęła się 5 lipca, ale prace konstrukcyjne nie ruszyły z miejsca aż do początku listopada.

Prawdziwa historia mostu na rzece Khwae Yai (Kwai)

Kiedy porucznik pułkownik Philip Toosey opuszczał Singapur w październiku 1942 roku nie podejrzewał jaki los czeka go w Tajlandii. On i jego 690 ludzi z 135. Regimentu Polowego skierowanych zostało do budowy mostu na rzece Khwae Yai. Po ośmiu miesiącach spędzonych w niewoli, podróż do Tajlandii była prawdziwym szokiem. Dała ona im pierwsze pojęcie o tym czego mogą się spodziewać po przybyciu na miejsce. Najpierw zapakowani zostali do 31 towarowych wagonów kolejowych wraz ze swoim całym dobytkiem i udali się w 1450 kilometrową podróż, która zabrała cztery dni. Strzelec Stan Henderson tak wspominał tą podróż: "Podróżowaliśmy z prędkością około 50 kilometrów na godzinę i mieliśmy ogromny problem, aby przez otwarte drzwi złapać choć trochę wody. W panującym ścisku bardzo trudno było się poruszać, nie mówiąc już o spaniu. Nie było szans, aby położyć się na podłodze wagonu i przespać. Jedyną możliwością była krótka drzemka na stojąco. Największym jednak problemem było wypróżnianie się. Oddawanie moczu odbywało się przez otwarte drzwi wagonu. W przypadku tej drugiej potrzeby metoda była jeszcze bardziej złożona i krępująca. Dwie osoby trzymały cię za ręce, a Ty wychylałeś tyłek jak najdalej od wagonu i załatwiałeś swoją potrzebę. Był to jedyny sposób, aby zachować minimalne warunki chigieniczne w wagonie. Niestety zdażało się, że ktoś nie zdążył się dopchać do wyjścia i popuścił. Część ludzi była tak osłabiona podróżą i panującym gorącem, że wymiotowała wewnątrz wagonu."

Wagon jakim podróżowali jeńcy z Changi do stacji Ban Pong. Fotografia 8. Wagon jakim podróżowali jeńcy z Changi do stacji Ban Pong.

W końcu jeńcy dotarli do małej stacji Ban Pong o godzinie 4:00 nad ranem, a następnie odbyli dwu i pół godzinny marsz do na prędcy zbudowanego obozu na środku pola. Wszystko było mokre. Toosey był zszokowany kondycją swoich kompanów. Latryny były przepełnione ekskrementami. Nikt w obozie nie podjął żadnych działań by zaprowadzić porządek. Dla Toosey'a było jasne, że brytyjscy oficerowie stracili kontrolę, a ich morale było wyjątkowo niskie. Toosey i jego ludzie pozostali w obozie tylko przez jeden dzień. Następnego dnia zostali załadowani na ciężarówki i ruszyli w 50 kilometrową podróż do Tamarkan, 5 kilometrów od Kanchanaburi, 130 kilometrów na zachód od Bangkoku. Na miejsce przybyli następnego dnia. Był to 26 października 1942 roku. Kiedy Gordon Higlanders przybył następnego dnia do Tamarkan zapamiętał zdarzenie. "Mój przełożony major R. G. "Reggie" Lees, który stał się potem prawą ręką Toosey'a stał przed Japończykiem, który wydał nam rozkaz rozejścia się. Ludzie jednak wciąż stali nie wykonując poleceń Japończyka. Po pół godzinie Japończyk powiedział do "Reggiego" płynną angielszczyzną "Kontynuujcie!". Lees wydał komendę do spoczynku dla oficerów. Oni wyszli przed szereg i zasalutowali Leesemu. Wówczas obrzuciłem się w stronę sierżanta majora z naszego regimentu i powiedziałem "Rozkażcie ludziom rozejść się!""

Jeńcy z Sił F. w czasie postoju swojego pociągu w Malajach. Fotografia 9. Jeńcy z Sił F. w czasie postoju swojego pociągu w Malajach. Zdjęcie zostało wykonane przez Australijczyka Georga Aspinall, któremu udało się ukryć aparat fotograficzny przed Japończykami.

To małe zdarzenie było ważnym zwycięstwem w nadchodzącej bitwie w dowódcami japońskich obozów. Lees i jego ludzie znaleźli swoje kwatery w pięciu chatach zbudowanych z palm kokosowych przez przybyłych tu wcześniej żołnierzy z oddziału dział przeciwlotniczych, dowodzonych przez majora Roberts'a i żołnierzy z "Argyll and Sutherland Highlanders" pod dowództwem kapitana Davida Boyle'a, który potem stał się osobistym tłumaczem Toosey'a. Przybycie grupy Lees'a zwiększyło liczbę jeńców w obozie o 1000 osób. W listopadzie dołączyło kolejnych 100 Brytyjczyków. W lutym 1943 roku do obozu przybyło 1000 Holdendrów z Jawy. Dla nich zbudowane zostały kolejne 4 baraki. Toosey został mianowany seniorem wśród przebywających w obozie brytyjskich oficerów i objął dowodzenie całą grupą jeńców. Nominacja ta została zaaprobowana przez porucznika Kosakata, japońskiego dowódcę obozu. Tego samego dnia jeńcy mieli okazję poznać brutalność japońskiej i koreańskiej straży obozowej. Major Roberts był w baraku kiedy japoński żołnierz zażądał od niego wykonania pracy. Kiedy Roberts odmówił wykonania zadania, został uderzony przez Japończyka kijem w twarz. Roberts nie był dłużny i powalił żołnierza na ziemię jednym ciosem. Toosey natychmiast przeprosił Kosakatę i na szczęście jego przeprosiny zostały przyjęte. Kosakata powiedział, że jego ludzie będą musieli wybudować dwa mosty przez rzekę Khwae Yai ("Mały Strumień") w rejonie Kanchanaburi. Jeden z mostów miał być drewniany, a drugi stalowy z betonowymi filarami. Mieli oni także wybudować nasypy kolejowe o długości 2 km po obu stronach stalowego mostu. To było największym pojedynczym zadaniem konstrukcyjnym przy budowie całej linii kolejowej. Most miał mieć długość 275 metrów i składać się z 11 betonowych filarów podtrzymujących przęsła mostu. Około 90 metrów na południe miał być wybudowany most drewniany o długości 100 metrów. Był on przeznaczony do obsługi lekkiego ruchu kolejowego i służyć do czasu ukończenia budowy mostu stalowego. Plan zakładał wybudowanie głównego mostu w ciągu dziewięciu miesięcy. Główny priorytet otrzymał most drewniany, gdyż był mniej pracochłonny.

Fotografia 10. W czasie podróży do Tajlandii większość mężczyzn cierpiała na dezynterię. Z teog powodu korzystali z każdej okazji, aby móc się wypróżnić kiedy pociąg miał choć chwilową przerwę. Zdjęcie zostało wykonane przez Australijczyka Georga Aspinall, któremu udało się ukryć aparat fotograficzny przed Japończykami.

Na początku grudnia 1942 roku drewniany most został właściwie ukończony. Niestety nagły wzrost poziomu rzeki powyżej spodziewanego, zerwał most. Nie było innej rady jak ponowna odbudowa. Udało się wykorzystać część drewnianych słupów, które rzeka wyrzuciła na brzeg. Jeńcy zmuszeni byli do jeszcze cięższej pracy, gdyż odbudowa mostu musiała zakończyć się jak najszybciej. Most ponownie spiął oba brzegi rzeki już w lutym 1943 roku. W tym też czasie rozpoczął się najcięższy okres w budowie linii kolejowej, gdyż Japończycy przyspieszyli termin oddania linii kolejowej do użytku. Prace miały zostać zakończone do sierpnia 1943 roku. Dla żołnierzy alianckich biorących udział w budowie kolei rozpoczął się najtrudniejszy czas, nazwany okresem "Speedo".

Lotnicze zdjęcie dówch mostów na rzece Khwae Yai. Pierwszy od góry jest mostem betonowym, dolny mostem dreniwnaym. Baraki widoczne w prawej, dolnej części zdjęcia to obóz jeniecki w Tamarkan. Fotografia 11. Lotnicze zdjęcie dwóch mostów na rzece Khwae Yai. Pierwszy od góry jest mostem betonowym, dolny mostem drewnianym. Baraki widoczne w prawej, dolnej części zdjęcia to obóz jeniecki w Tamarkan.

Budowa stalowego mostu nabrała tempa w lutym 1942 roku, kiedy zakończyły się prace przy odbudowie drewnianego mostu. Pierwsze prace rozpoczęły się już w 1942 roku od postawienia betonowych fundamentów pod przęsła mostu. Podwójne kręgi, wykonane z drewna, zostały zatopione w rzece. Przestrzeń między nimi została wypełniona, aby woda nie przeciekała do wnętrza kręgu. Woda była wypompowywana, aż można była stanąć suchą nogą na dnie rzeki. Kręgi zostały zatopione w dnie rzeki na głębokość 5 metrów. Piasek, kamienie i cement wypełniły wnętrze kręgów, aż utworzyły solidny fundament pod filary mostu. Następnie kręgi uszczelniające zostały wydobyte z wody a w ich miejscu powstało drewniane rusztowanie. Rozpoczęła się budowa betonowych filarów. Do ich budowy wykorzystano także skały z pobliskich gór. Więźniowie rozbijali je następnie młotkami do odpowiednich rozmiarów.
Kiedy budowa mostu została ukończona, jeńcy zostali przeniesieni w górę linii do nowych obozów. Sam Toosey nie otrzymał pozwolenia, aby opuścić obóz wraz ze swoimi ludźmi. Miał dalej odpowiadać za jeńców w obozie, który teraz zamieniony został w szpital.

widok na drewniany most na rzece Khwae Yai. W tle widoczne zarysy mostu betonowego. Fotografia 12. widok na drewniany most na rzece Khwae Yai. W tle widoczne zarysy mostu betonowego.

I w tej roli Toosey spisał się na medal. Jak wspominał Dr Arthur Moon z Sydney, który służył korpusie medycznym armii australijskiej, po przybyciu do Tamarkan dnia 1 maja 1943 roku, z Hintok położonego 96 na północ, jego pierwszą reakcją był zaskoczenie na panujący w obwodzie porządek i czystość. Obóz zarządzany był przez, przyjacielsko nastawionego do wszystkich, energetycznego oficera. Arthur Moon poznał osobiście Toosey'a dzień później. Wcielony został także do zespołu kilkunastu australijskich doktorów, którzy ocalali setki jeńców od śmierci. A pierwsza grupa pacjentów przybyła do obozu już 5 maja.

Most na rzece Khwae Yai stał się celem dla alianckich bombowców w drugiej połowie 1944 roku. Pierwszy nalot bombowy nastąpił 29 listopada 1944 roku, kiedy to 21 bombowców typu "Liberator" z 7. Grupy Bombowej USAF osiągnęło przynajmniej jedno bezpośrednie trafienie. Niestety betonowy most wciąż stał. Kolejne nieskuteczne ataki bombowe nastąpiły 13 grudnia 1944 roku i 23 stycznia 1945 roku. Kilka dni później 8 bombowców z 9. Dywizjonu zniszczyło dwie sekcje drewnianego mostu. Betonowy most wytrzymał jednak i ten nalot. Kapitan Richard Sharp opuścił Chungkai i tego właśnie dnia przybył do Tamarkan. Dobrze pamięta jak został przywitany przez bombowce armii amerykańskiej.

"Spektakl był podniecający. Olbrzymie, lśniące "Liberatory" nadleciały na wysokości około 70 metrów i zrzuciły swój ładunek. Unosiły się na dachami chat wyjąc i kracząc swoimi karabinami maszynowymi. Po przelocie wykonały koło i ponownie nadleciały nad cel. Mieszkańcy obozu w Tamarkan odnieśli wiele ran w czasie wcześniejszych rajdów, gdyż kilka bomb spadło w rejonie obozu. Niestety kolejne przeloty rozczarowały nas, gdyż betonowy most nie został zniszcozny. Wciąż czekaliśmy na ten jeden mały rajd."

Ten "jeden mały rajd" nastąpił 13 lutego 1945 roku. Cztery "Liberatory" uzbrojone 453 kg bomby zniszczyły jeden filar mostu i dwa stalowe przęsła. Drugie bezpośrednie trafienie uzyskał most drewniany. Lous Baume, który był tego dnia w obozie Kanchanaburi tak opisał ten nalot w swoim pamiętniku:

"Dzisiaj Amerykańskie Siły Powietrzne pojawiły się nad mostami w Tamarkan. Okładały je bombami przez prawie trzy godziny, co raz nadlatując na jak najniższej wysokości. Straż obozowa otworzyła do nich ogień z lekkich karabinów maszynowych. W odpowiedzi jeden z bombowców przeleciał nad obozem i ostrzelał pozycje Japończyków.

Japończycy natychmiast przystąpili do odbudowy mostów. Na czas naprawy, transport odbywał się rzeką przy użyciu barek. W ciągu sześciu tygodni japońskim robotnikom udało się odbudować drewniany most. Tym razem w tej pracy nie brali udziału alianccy więźniowie. Po moście zaczęły kursować lekkie lokomotywy dieslowskie, a wypełnione wagony towarowe były pchane ręcznie. Lokomotywy parowe nie poruszały się po nim.

Alianckie bombowce pojawiły się ponownie 3 kwietnia 1945 roku. Jednym z dowódców bombowców 7. Grupy Bombowej, które zaatakowały tego dnia most był Charles F. Linamen, dowódca bombowca B-24 "Liberator" nr 62, który prowadził całą misję. Tak wspominał ten dzień: "Załogę bombowca nr 62 z 436. Dywizjonu Bombowego, 7. Grupy Bombowej stanowili: dowódca Charles F. "Curly" Linamen, piloci Thyron Bradley Hamlett, drugi pilot, Raymond F . Hanson, nawigator William A. Henderson, bombardier William A. Nations, inżynier pokładowy-strzelec Bernard K. Bondurant, radiooperator Clifford E. Webb, strzelec Herbert Clyde Saylor, asystent strzelca George Barrett Twelvetree i strzelec Raymond F. Hertzlin.

Zdjęcia z nalotu na mosty na rzece Kwae Yai. Fotografia 13. Zdjęcia z nalotu na mosty na rzece Kwae Yai.

W dniu 2 kwietnia 1945 roku, moja załoga została powiadomiona o misji przewidzianej na 3 kwietnia. Po spędzeniu większości czasu na spaniu obudziliśmy się o godzinie 23:00 wieczorem. O godzinie 1:00 rano, 3 kwietnia odbyliśmy rutynową odprawę, na której zostaliśmy poinformowani, że będziemy prowadzić załogi na misję by zniszczyć drewniany most w Kanchanaburi (oficjalna nazwa: Q654). Misja polegała na trzykrotnym przelocie nad celem, na wysokości 6000 stóp (2000 metrów) i zrzuceniu dwóch 1000 funtowych (453 Kg) bomb za każdym razem.
Wystartowaliśmy o godzinie 2:00 i od razu obraliśmy kurs południowo wschodni lecąc nad Kalkutą, zatoką Bengalską i kierując się w stronę Tajlandii. Noc była ciemna. Lecieliśmy z wyłączonymi światłami nawigacyjnymi i dość nisko, aby uniknąć wykrycia przez obserwatorów i wrogie stacje radarowe. Około godziny 7:00 rano na tej samej wysokości co my pojawił się japoński samolot myśliwski. Strzelec ogonowy ostrzegł mnie o tej sytuacji i poprosił o wskazówki. Nakazałem mu obserwować wrogi samolot, ale nie otwierać ognia. Japończyk podążał za nami przez około 10 minut po czym niespodziewanie odleciał. Nie wiem czy japoński pilot nie widział nas, czy po prostu postanowił nas zignorować. Słyszeliśmy także, że podobno Japończycy bardzo słabo widzieli w nocy.

Zdjęcia z nalotu na mosty na rzece Kwae Yai. Fotografia 14. Zdjęcia z nalotu na mosty na rzece Kwae Yai. Widoczne dwie wyrwy w moście drewnianym oraz zniszczone przęsło mostu betonowego.

Kontynuowaliśmy lot na wschód aż dotarliśmy do granicy Tajlandzkiej. Tu obraliśmy kurs na Kanchanaburi. Do celu dotarliśmy około godziny 9:00. Nad celem nie było widać ognia obrony przeciwlotniczej, więc postanowiliśmy od razu nadlecieć nad cel. O 8:59 zrzuciliśmy pierwsze bomby na drewniany most z wysokości 2000 metrów. Staraliśmy się być wyjątkowo ostrożni, aby nie trafić bombami w obóz jeniecki znajdujący się niedaleko mostu. W końcu japoński ogień przeciwlotniczy zaczął nas dosięgać. Na szczęście wybuchy pocisków (tzw. flak) były powyżej nas. Kiedy wykonaliśmy swój pierwszy przelot, z nieznanych przyczyn spadła tylko jedna bomba zamiast dwóch. Na szczęście było to bezpośrednie trafienie w jeden z drewnianych filarów mostu. Most był uszkodzony, ale nie kompletnie zniszczony. Następnie zrobiliśmy skręt w lewo i rozpoczęliśmy drugie podejście. Tym razem Japończycy skorygowali swój ostrzał przeciwlotniczy i pociski wybuchały bardziej celnie, choć mimo wszystko nie w bezpośrednim sąsiedztwie naszego bombowca. Bombardier zrzucił kolejne dwie bomby, które nieznacznie chybiły celu. Rozpoczęliśmy więc ostatnie trzecie podejście. Tym razem ogień przeciwlotniczy był idealnie na naszym kursie. Gdy bombardier zrzucił kolejne dwie bomby, które znowu spudłowały, poprosił mnie abym utrzymał prosty tor lotu, aby aparat fotograficzny mógł zarejestrować wyniki bombardowania. To prawie kosztowało nas życie. W momencie odejścia w prawo jeden z pocisków uderzył w nasz samolot. Pocisk zmiótł tylne drzwi komory bombowej i część prawego statecznika pionowego. Uszkodzone zostały także lotki oraz dwa z czterech nadajników radiowych. Dzięki Bogu nikt nie został ranny. Bombowiec był jednak na tyle poważnie uszkodzony, że musieliśmy awaryjnie lądować na plaży w rejonie lotniska Cox Baazar koło Akayab. Nasz całkiem nowy bombowiec został rozbity, ale osiągnęliśmy cel. Most został trafiony."


Dwa mosty na rzece Kwae Yai. W tle zniszczone przęsło mostu betonowego. Fotografia 15. Dwa mosty na rzece Kwae Yai. W tle zniszczone przęsło mostu betonowego. Zdjęcie wykonane tuż po zakończeniu wojny.

Baume ponownie był świadkiem ataku bombowców z rejonu Kanchanaburi. Drewniany most był już naprawiony i pierwszy pociąg właśnie przekraczał po nim rzekę, kiedy po południu zjawili się "Jankesi". Ich bomby znów trafiły w oba mosty. Japończycy znów musieli rozpocząć prace naprawcze i znów bombowce (tym razem brytyjskie) powróciły, aby wykonać finalny atak na Tamarkan 24 czerwca. Baume jak zawsze obserwował całe zdarzenie: "Bombowce RAFu znów pojawiły się po południu, lecąc tym razem na bardzo niskiej wysokości. Pociski wybuchały powyżej nas. Całe niebo pełne było latających pocisków z broni maszynowej bombowców i Japończyków. Brytyjczycy zastosowali odmienną taktykę w porównaniu do Amerykanów. Ci drudzy preferowali dywanowe bombardowanie z dużej wysokości. Brytyjscy piloci preferowali samodzielne ataki na cel z niskiego pułapu." Akcję obserwował także kapt. John Barret z obozu w Tamarkan: "Brytyjskie "Liberatory" ze 159. Dywizjonu nadlatywały nad mosty na wysokości około 30-50 metrów, zrzucały bomby po czym wykonywały krąg i ponownie atakowały." Atak spowodował zniszczenie trzech przęseł stalowego mostu i dwie wyrwy w moście drewnianym. Kiedy bombowce powróciły ponownie w czerwcu tym razem zrzucały już ulotki zamiast bomb.

Strona: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 15, 16, 17, 18, 19